Réaction de Sammy D’Elsam BIALU KALAMBAYI à la tribune scientifique de Maître Alpha ANZOBI sur le contrat d’affrètement d’aéronefs, publiée sur son compte LinkedIn il y a deux semaines, concernant la problématique de la création d’une connexion aérienne entre les 145 territoires de la République Démocratique du Congo. Plutôt que l’acquisition d’aéronefs envisagée par le Ministère des Transports de la RDC, Maître Anzobi suggérait le contrat d’affrètement d’aéronefs. Je lui oppose maintenant ma préférence pour le contrat de leasing, qui me semble un peu plus rentable.
Ma perception du contrat de leasing dans le contexte du trafic aérien en République Démocratique du Congo : analyse juridique et enjeux pratiques. Un seul ouvrage a été consulté et a largement inspiré mon analyse ; il s’agit de l’ouvrage du professeur Guy Pascal Ngoma Phanzu, docteur en droit de l’Université de Kinshasa (2021). Il est avocat au barreau de Kinshasa/Matete depuis 2010.
INTRODUCTION
Maître Alpha ANZOBI écrivait que pour assurer la connectivité des territoires par le transport aérien, tout comme dans tout autre mode, il n’est pas nécessaire d’être propriétaire de l’aéronef devant assurer le déplacement des personnes ou des marchandises. Il existe des procédés qui permettent de subvenir à ce besoin lorsque les moyens pour se payer une flotte présentent un obstacle, comme c’est le cas pour la RDC. Recourir à l’affrètement est donc un moyen à court terme qui permet d’y pourvoir.
Quant à moi, je pense que l’aviation constitue un pilier fondamental de la croissance économique, notamment en Afrique, et plus spécifiquement en République démocratique du Congo (RDC). Dans cette perspective, le recours au contrat de location-financement (leasing) d’avions représente un moyen de moderniser les flottes et de faciliter leur exploitation. Cet article se propose d’analyser juridiquement le contrat de leasing aéronautique dans le contexte congolais : nous examinerons d’abord le cadre légal et les différents types de contrats (I), puis nous confronterons ces règles aux enjeux économiques et aux défis concrets rencontrés par les opérateurs congolais (II), avant de procéder à une analyse et de formuler des recommandations (III). L’objectif est de déterminer les conditions nécessaires au succès de ce mécanisme en RDC et de proposer des pistes d’amélioration.
I. Cadre juridique et typologie du contrat de leasing aéronautique
1. Définition et nature contractuelle
D’entrée de jeu, maître Alpha ANZOBI exprime sa préférence pour le contrat d’affrètement d’aéronef de la manière suivante : « Avant tout, il s’agit d’un contrat d’affrètement. L’article 126 de la Loi congolaise sur l’aviation civile dispose que le transport par air peut être assuré par contrat d’affrètement. C’est une convention par laquelle le propriétaire, le fréteur, met contre rémunération son aéronef à la disposition d’un cocontractant, l’affréteur, qui l’utilise pour les besoins de la navigation. Il s’agit d’un contrat par lequel un fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un engin de transport à la disposition d’un affréteur. Les parties décident de la durée et du type de contrat d’affrètement pour lequel elles s’engagent. Ainsi, il peut être conclu à temps déterminé ou au voyage et il peut être armé ou à coque nue. »
Le contrat de crédit-bail peut être conçu comme un accord par lequel le bailleur devient propriétaire d’un aéronef, qu’il met ensuite à la disposition du preneur pour une période convenue, moyennant le versement de loyers réguliers, avec ou sans option d’achat à l’issue du contrat. Bien que cette notion ne soit pas explicitement codifiée dans le droit congolais, cette interprétation est couramment acceptée par les spécialistes du financement aéronautique ; cela n’a pas empêché le leasing de connaître une expansion dans le monde, et les raisons de cette expansion ont été détaillées dans l’ouvrage intitulé : « Crédit-bail et droit du financement. Prospectives d’acte uniforme OHADA et de fiscalité » du Professeur Guy Pascal Ngoma Phanzu, qui relevait ces raisons en ces termes : la durée du bail est calculée de telle sorte que les redevances amortissent le coût de l’acquisition et du crédit ; en fin de contrat, le client peut donc lever « l’option » consentie par la promesse de vente moyennant « un prix résiduel » très faible, généralement inférieur à la valeur qu’a encore la chose, car il n’est pas fixé d’après cette valeur, mais d’après le solde financier de l’opération.
Le succès considérable du crédit-bail, surtout auprès des entreprises, s’explique principalement par des considérations fiscales, les redevances périodiques étant déductibles plutôt qu’amortissables. Sur le plan contractuel, plusieurs experts soulignent l’absence de consensus dans le droit civil quant à la désignation précise de ce type d’accord : est-ce une location, un contrat de service, ou une combinaison de plusieurs contrats ? Par exemple, l’article intitulé « Réglementation juridique de la location d’aéronefs » met en lumière le débat pour déterminer s’il s’agit d’un « contrat unique, d’une forme de location, ou de deux contrats distincts (location et livraison) ».
En République démocratique du Congo, le droit des obligations et des contrats, tel qu’il ressort du Code civil et du droit commercial OHADA, offre un cadre général, à l’image de l’Acte uniforme portant sur le droit commercial général. Cependant, il ne comporte pas de dispositions spécifiques concernant le crédit-bail aéronautique. Il est donc nécessaire de se référer aux normes internationales ainsi qu’à la réglementation congolaise propre au secteur aérien.
Toutefois, le professeur Guy Pascal Ngoma Phanzu fait un état de la question du crédit-bail en droit OHADA de la manière suivante : À l’article 19 de l’Acte uniforme de 1999 relatif au droit commercial général, précédant celui révisé le 15 décembre 2010, il était fait mention obligatoire que le crédit-bail soit inscrit au registre du commerce et du crédit mobilier.
L’article 61 du même Acte uniforme parlait spécifiquement de l’inscription du crédit-bail au greffe du tribunal compétent. Il en disposait en ces termes : « En cas de conclusion d’un contrat de crédit-bail, le crédit-bailleur peut déposer au greffe de la juridiction compétente dans le ressort de laquelle est immatriculée la personne physique ou morale preneur de ce crédit-bail :
− Le titre constitutif du crédit-bail en original s’il est sous seing privé, ou en expédition si l’acte est en minute ;
− Un formulaire d’inscription en quatre exemplaires portant mention :des nom, prénom, dénomination sociale, domicile ou siège social du preneur au
a) crédit-bail, ainsi que son numéro d’immatriculation ;
b) de la nature et la date du ou des actes déposés ;
c) d’une description du bien, objet du crédit-bail, permettant de l’identifier ;
d) du montant des sommes dues au dernier jour précédant l’inscription, et le cas échéant, les conditions d’exigibilité de la dette ;
e) de l’élection de domicile du crédit-bailleur dans le ressort de la juridiction où est le Registre du commerce et du crédit mobilier ».
Cet article instituait une faculté pour le crédit-bailleur d’inscrire le contrat de crédit-bail au RCCM afin de le rendre opposable aux tiers.
2. Typologie : leasing opérationnel versus leasing financier
Maître Alpha ANZOBI distingue les deux notions de leasing et de contrat d’affrètement : « La distinction entre l’affrètement et le leasing ou crédit-bail d’aéronefs repose sur plusieurs critères. Outre l’objectif des contrats, les parties impliquées et la destination de l’appareil (qui n’est pas toujours commerciale pour le leasing), la part d’initiative et la loi applicable demeurent des éléments pertinents. En droit congolais, le leasing d’aéronef est non seulement régi par la loi sur l’aviation civile, mais aussi par la loi n°15/003 du 12 février 2015 relative au crédit-bail. En d’autres termes, ce contrat obéit à un régime spécifique et complémentaire. Ce qui n’est pas le cas pour le contrat d’affrètement, pour lequel la précision de la loi sectorielle ne permet pas l’application d’une autre loi.
Pour assurer la connectivité des territoires par le transport aérien, tout comme dans tout autre mode, il n’est pas nécessaire d’être propriétaire de l’aéronef qui assurerait le déplacement des personnes ou des marchandises. »
Il est désormais courant dans le domaine du financement d’aéronefs de distinguer le crédit-bail d’exploitation du crédit-bail financier. Le cabinet GTG Legal précise que « le crédit-bail d’exploitation est une location dont la durée est généralement plus courte que la vie de l’appareil ; le bailleur conserve les avantages et les inconvénients liés à la propriété. Le crédit-bail financier est une location de longue durée avec possibilité d’achat et transfert des risques et bénéfices au locataire. »
Plus précisément :
Dans le cadre d’une location opérationnelle, le locataire verse un loyer périodique mais ne devient pas propriétaire de l’appareil à l’expiration du contrat. Le bailleur demeure responsable du risque lié à la valeur résiduelle. Un exemple est le dry lease, qui représente une location d’appareil sans équipage.
Dans une location financière, le locataire assume la plupart des risques associés à l’appareil (usure, valeur résiduelle), et a souvent la possibilité d’acquérir l’appareil à la fin du contrat. Selon Brodies LLP, la location financière est une forme de location où le locataire est, économiquement, le propriétaire de l’avion durant la période de location, même si le bailleur en conserve le titre légal.
Un autre type de leasing est la vente à réméré. Concernant ses implications, le professeur Guy Pascal Ngoma Phanzu souligne que la vente à réméré est également loin d’être un crédit-bail bien qu’étant très proche de ce dernier.
La vente à réméré est, selon le Code civil français, une vente avec faculté mais non une obligation de rachat par le vendeur. Le vendeur préserve donc une option de rachat pendant une durée à convenir contractuellement.
La vente à réméré est semblable à un instrument de crédit car elle permet au propriétaire d’un bien de se procurer les fonds dont il a besoin par la vente de ce bien, tout en conservant l’espoir d’en recouvrer un jour la propriété s’il revient à meilleure fortune. Cette vente est très proche des opérations de leaseback qui consistent à vendre son bien à un établissement de crédit-bail pour en devenir crédit-preneur avec possibilité, une fois l’option levée, d’en être de nouveau propriétaire.
Le choix entre ces deux types de location, dans un contexte africain ou congolais, est largement conditionné par la situation financière de la compagnie aérienne, ses compétences en matière de maintenance et les impératifs réglementaires en vigueur.
3. Cadre international et droit congolais applicable
a) Cadre juridique international
L’instrument principal en la matière est la Convention du Cap (datée du 16 novembre 2001) relative aux garanties internationales portant sur le matériel d’équipement mobile, ainsi que son Protocole aéronautique qui concerne spécifiquement les aéronefs (dénommée « Convention du Cap »). Ce dispositif instaure un registre mondial des garanties, autorise la reconnaissance internationale du droit de propriété du loueur et simplifie les transactions de crédit-bail. La RDC a formellement adhéré à cette convention le 6 mai 2016, avec une application effective pour le pays à partir du 1er septembre 2016.
b) Régime congolais :
Dans le contexte du droit interne congolais, la loi n° 10/014 du 31 décembre 2010, relative à l’aviation civile, établit les règles régissant la gestion de l’espace aérien et des aéronefs en RDC. Bien qu’elle ne traite pas directement du leasing aéronautique, cette loi constitue la base réglementaire essentielle du secteur. Par ailleurs, des ajustements sont en cours (via une proposition de loi qui modifie et complète la loi n° 10/014) afin d’harmoniser le droit congolais avec les standards de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et les conventions internationales.
En ce qui concerne l’aspect douanier du leasing, l’ordonnance-loi n°10/002 du 20 août 2010 portant code des douanes n’aborde pas directement la notion de leasing, et encore moins son fonctionnement. Cependant, les dispositions de cette loi relative à l’admission temporaire, notamment celles des articles 194 à 2024, qui décrivent la procédure d’introduction temporaire de divers biens, y compris les moyens de transport tels que les aéronefs, sont bien adaptées pour encadrer ce type de contrat. En effet, lorsqu’un contrat de leasing implique une importation, un transit ou une exportation, mettant en jeu deux ou plusieurs sociétés de nationalités distinctes, la douane devra examiner le dossier afin d’appliquer les mesures appropriées au cas. Ce contrat de leasing est un document stratégique, il clarifie les choses, peut servir de facture, spécifie le délai de séjour, identifie de manière précise les parties et précise le contexte d’exploitation ainsi que la législation à appliquer en cas de litige. Toutefois, si le contrat de leasing n’implique pas l’importation d’un bien physique quantifiable, ou toute autre opération ayant une incidence douanière, et que les sociétés concernées sont basées sur un même territoire national, il est peu probable que la douane intervienne.
c) Application au leasing aéronautique :
L’association du cadre international avec la législation nationale contribue à garantir la sécurité juridique du bailleur (enregistrement des garanties internationales, recouvrement en cas de défaillance) et à structurer le contrat de leasing. En RDC, cette intégration est encore partielle, engendrant des incertitudes pour les différents acteurs.
II. Enjeux économiques et défis pratiques dans le contexte congolais
1. Le leasing comme instrument de modernisation de la flotte aérienne
En République Démocratique du Congo, face aux difficultés d’accès aux financements traditionnels, la location-financement apparaît comme une solution avantageuse pour les entreprises aériennes. Elle leur permet d’acquérir des appareils récents sans l’investissement initial massif qu’implique l’achat. Un expert congolais, Igr Marvel Mutamba, sur 7.cd, le 19 mars 2022, souligne que la location d’avions représente un avantage économique considérable pour le secteur. De plus, les autorités congolaises ont alloué une enveloppe conséquente pour la location-financement de deux avions, ainsi que pour d’autres acquisitions, dans le but de redynamiser Congo Airways, la compagnie aérienne nationale. Ces éléments montrent que la location-financement peut stimuler le redressement et la compétitivité des acteurs du transport aérien en RDC, en améliorant leur offre (sécurité, confort), en optimisant les dépenses et en offrant une flexibilité opérationnelle accrue.
2. Contraintes réglementaires, financières et opérationnelles
a) Contraintes réglementaires :
1. Bien que l’adhésion de la RDC à la Convention du Cap soit acquise, son application concrète, notamment en ce qui concerne le registre national, l’interconnexion et la reconnaissance des garanties, pourrait être optimisée.
2. L’absence fréquente d’un cadre fiscal bien défini pour les avions en location peut engendrer des dépenses supplémentaires pour la société exploitante.
3. Il est impératif de renforcer la législation congolaise relative à l’immatriculation, l’exploitation, la maintenance, l’assurance et l’enregistrement des avions (la loi de 2010 et ses modifications actuelles).
b) Contraintes financières :
1. La solvabilité des compagnies congolaises est souvent précaire. Le leasing impose des loyers périodiques réguliers, ce qui constitue une charge pour les opérateurs dans un contexte de faibles revenus.
2. Le rôle des bailleurs internationaux requiert un cadre juridique et institutionnel fiable (dans l’ordre : propriété/garantie, récupération, assurance). À défaut, le coût du risque augmente.
c) Contraintes opérationnelles :
1. La maintenance, l’assurance (wet/dry lease) et la conformité réglementaire représentent des obligations lourdes pour le preneur. Celui-ci doit souvent assumer d’importantes réserves de maintenance et se conformer aux normes internationales.
2. Le risque réputationnel : les compagnies congolaises demeurent pénalisées par des restrictions de trafic (liste noire de l’UE), ce qui peut limiter les opportunités de leasing international.
3. Le manque de capacités institutionnelles et techniques locales (équipage formé, maintenance, infrastructure aéroportuaire) fragilise la mise en œuvre d’un leasing efficace.
III. Analyse et recommandations
1. Analyse
a. Forces :
1. Le leasing permet d’accéder rapidement à une flotte moderne avec un investissement initial réduit.
2. Flexibilité dans l’exploitation (durée contractuelle, possibilité de renouveler ou de changer d’appareil).
b. Faiblesses :
1. Dépendance vis-à-vis du bailleur, risques liés à la solvabilité du preneur.
2. Recommandations pratiques :
• Adapter la législation congolaise de l’aviation civile en y intégrant explicitement le régime du leasing aéronautique (appréciation de la propriété, garanties internationales, enregistrement).
• Créer un registre national électronique des aéronefs loués, interconnecté au registre international de la Convention du Cap.
• Clarifier le régime fiscal et douanier pour les aéronefs loués (exonération ou traitement allégé pour le leasing).
• Renforcer les capacités techniques et de gouvernance de l’Autorité de l’aviation civile de la République démocratique du Congo (AAC/RDC) dans le contrôle, la certification et l’exploitation des aéronefs loués.
• Encourager les partenariats public-privé pour le soutien de la flotte (leasing, maintenance, infrastructure).
• Pour les compagnies congolaises, privilégier des modèles de leasing adaptés (par exemple, leasing opérationnel pour les phases d’expansion rapide, leasing financier si la solvabilité est bonne et l’option d’achat visée), conformément à la typologie (voir GTG Legal, supra).
Conclusion
Le contrat d’affrètement est une nécessité conjoncturelle, dépendant du volume du marché. Les parties considèrent la quantité de marchandises réunies et le nombre de passagers avant d’opérer. En revanche, le contrat de leasing en matière d’aéronefs s’inscrit dans la durée. Le preneur local est censé opérer sans crainte et peut exploiter les opportunités selon sa propre appréciation, car le bien est mis à sa disposition. Il prend le bien en location, assure son marketing, bien entendu sur la base d’une étude de marché, et part à la conquête des clients potentiels. Le marché est présent mais pas encore acquis. Concernant l’affrètement, le marché nécessite une vente préalable de l’espace cargo, le marché doit être acquis et le chargeur doit fournir un briefing de la cargaison au commandant de bord. Ainsi, tout se fait à l’avance, le seuil requis doit être atteint et disponible avant chaque programmation de vol.
L’affrètement, comme cela a été relevé bien avant, est en réalité un contrat de transport, de vente de cargo et de gestion administrative. À titre d’illustration, à l’arrivée d’un aéronef en affrètement, le prêteur se limite au transport ponctuel des marchandises ou des passagers. L’affréteur et son service d’assistance doivent être agréés par l’aviation civile, son assistance s’occupera de la gestion des voyageurs ou de la conduite en douane du fret déchargé, de la sûreté et des contacts interservices, et éventuellement assurer la livraison finale de la marchandise ou des effets des voyageurs conformément au contrat de transport. L’affréteur peut aussi cumuler le travail du transitaire officiel en RDC, disposant d’un réseau d’agences de fret, d’exportateurs et de chargeurs agréés pour chaque pays, de groupeurs qui doivent accomplir les formalités dans chaque pays de provenance. Ce cas dépend des clauses du contrat de transport liant la compagnie aérienne et l’affréteur, le chargeur, les fournisseurs et les agents de manutention. Précisons enfin que dans les deux types de contrats, l’intervention de l’assureur ainsi que des bailleurs de fonds est un élément clé avant toute concrétisation du projet.
Le contrat de leasing aéronautique, s’il est bien conçu et encadré, représente un instrument stratégique pour la modernisation et le développement du transport aérien en République Démocratique du Congo. Toutefois, pour en tirer pleinement parti, il est essentiel que le cadre juridique congolais soit mieux aligné avec les standards internationaux, que la gouvernance institutionnelle soit renforcée, et que les opérateurs locaux disposent de capacités financières, techniques et opérationnelles suffisantes. Sans ces conditions, le leasing pourrait constituer davantage un risque qu’une opportunité. L’intégration effective de la Convention du Cap, la sécurisation juridique des aéronefs loués et l’accompagnement des compagnies congolaises sont des préalables indispensables à la réussite du modèle en RDC.
Cette notion est beaucoup plus développée dans la doctrine et la jurisprudence, c’est ainsi que je recommande aux lecteurs de L’intervieweur.cd de ne pas hésiter à lire l’ouvrage du Professeur Guy Pascal Ngoma Phanzu sur le crédit-bail et le droit du financement, perspectives de l’acte uniforme OHADA et de la fiscalité, aux éditions L’Harmattan, collection Actes et manuels LMD/Kin.
Signé Sammy D’Elsan BIALU KALAMBAYI Chercheur à la Chaire du centre de recherche dynamique sociale.
BIBLIOGRAPHIE
1. Acte uniforme de l’OHADA portant sur le droit commercial général
2. Loi n° 15/003 du 12 février 2015 relative au crédit-bail
3. Loi n° 10/014 du 31 décembre 2010 relative à l’aviation civile
4. Guy Pascal Ngoma Phanzu, Crédit-bail et droit du financement : perspectives de l’Acte uniforme OHADA et de fiscalité, L’Harmattan, Paris
5. Raymond Guillien & Jean Vincent, Lexique des termes juridiques, 12e édition, Dalloz, Paris, 1999 6. www.7.cd
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